阿联酋迪拜港规划与借鉴

1、迪拜市概况

阿联酋位于阿拉伯半岛东部的波斯湾南岸，面积8.547万平方公理；人口200万。已探明石油储量2000亿桶，占海湾国家总储量的1/4，占世界总储量的11%，仅次于沙特，据世界第二位。

迪拜是阿拉伯联合酋长国的第二大城市，位于阿联酋东北部，是进入中东的门户。整个迪拜面积3885平方公里。属亚热带气候，冬季平均气温10到30度，夏季气温可高达47度。降雨主要集中在冬季，年平均降水量约13厘米。迪拜的人口约为85.8万，多数由外国雇员构成。

迪

拜区位图

迪拜地处海湾（又称波斯湾）咽喉口，是一个典型港口城市，交通、运输十分便利，加上当地政府的适时引导，使得迪拜成为中东地区贸易集散中心，其辐射面已达北非、中东、南欧和南亚、西亚其它地区，上述地区人口达13亿之多，消费层次高、中、低都有，特别是中东地区的一些国家，其国内的工业局限在石油及石化领域，消费品绝大多数依赖进口，刺激了海湾地区的商业市场和转口贸易，客观上巩固了迪拜的贸易集散中心地位，促进了当地的经济繁荣。

迪拜河沿岸景观

迪拜滨海景观

迪拜中心区夜景迪拜帆船酒店

2、迪拜港概况

（1）迪拜港发展史

本世纪初，迪拜仅是位于迪拜河出海口处一个不足万人的海边小镇。1969年，迪拜政府开始在迪拜河口附近建设一个4个泊位的深水港即拉什德（Rashid）港，当时在此选址建设港口的原因是：1）港口有较好的发展余地；2）可方便地通过迪拜河将港口货物转运到内地；3）紧临迪拜商业中心，货物可以很快到达目的地。1972年，拉什德港正式投入使用，依靠先进的港口设施和迪拜繁荣的商业，拉什德港运作非常成功。1978年，拉什德港的泊位数目已达35个，其中4个泊位可停泊当时最大的集装箱船。

1976年，迪拜开始在郊外35公里的杰贝拉里（JebelAli）建设世界上最大的人工港。1979年，杰贝拉里港开始投入使用。现在共有102个泊位。1985年设立杰贝拉里自由贸易区（DFZ），现已成为理想的集物流仓储、进出口贸易、生产加工等多功能为一身的大型特区。

1991年5月，迪拜成立了港口专业管理机构——迪拜港务局（DPA），对位于迪拜市区的拉什德港和郊外的杰贝拉里港实行统一管理。2001年，迪拜集装箱吞吐量达到350万TEU。同年，约10500艘船舶停靠迪拜港，其中4000艘为集装箱船。约125家海运公司的航线经过迪拜。迪拜不仅成为波斯湾地区的第一大港，在世界港口航运业中也占有举足轻重的地位。

（2）迪拜港区构成

迪拜港分为两个组成部分，由拉什德港区和杰贝拉里港区共同构成。

l拉什德港区

拉什德港区是迪拜的传统港口，始建于60年代，靠近迪拜商业中心。迪拜港属海岸港，位于平直的海岸上。在海湾中或海岸前有沙洲掩护，不需要建筑防护建筑物。但要另外加筑外堤防护。拉什德港有36个泊位，5个集装箱码头，其中在用的有3个总长900米、可装卸各类集装箱的泊位。该港可容纳2万只双层标准集装箱，可存放3至5层的空箱，并可存放400只冷柜，还拥有15.8万平方米的室内仓库和49万平方米的露天仓库。拉什德港距迪拜国际机场仅15分钟的车程，是阿联酋最现代化的、地区最重要的传统集装箱货运港之一。

拉什德（Rashid）港区

l杰贝拉里港区

杰贝拉里港位于迪拜市西南部35公里处，是世界上最大的人工港，同时也是中东第一大港。码头总长15公里，有67个泊位，可停靠吃水14米以下的专业或普通船只。

杰贝拉里（Jebel Ali）港区

集装箱装卸作业区域长为900米，宽60米，集装箱存放量达1.2万只。另外还有7万平方米的室内仓库、75万平米的露天仓库和4万平米的冷库。港区主要码头泊位有18个，岸线长4265m，最大水深14m。装卸设备有各种岸吊、可移式吊、集装箱门吊、装卸桥、跨运车及滚装设施等，其中集装箱门吊最大起重能力达40吨。油码头最大可靠7万载重吨的油船，有油管与油罐相接。港区的钢架转运货棚长达1.5公里，部分集装箱仓库还带有空调，外加能承接与分流各种商品的货场，包括石油制品、易腐烂品、汽车、冷藏品及木材等。

拉什德港是传统港口，重视外延扩大，看重泊位数量上的增加，而建设的码头泊位普遍存在码头前沿与后方堆场上机械配置少，后方陆域狭窄，信息功能与外界连通性差，严重制约了货物通过港口的效率。而杰贝拉里港比较重视码头前沿与后方堆场上的机械配置，提高港区信息平台与外界的连通性，极大地提高了单位泊位通过能力，所以，杰贝拉里港创造了单位泊位吞吐60万TEU的佳绩。

l杰贝拉里自由贸易区

杰贝拉里港自由贸易区是杰贝拉里港的一大附属设施，设立于1985年，投资25亿美元，现已成为理想的集物流仓储、进出口贸易、生产加工等多功能为一身的大型特区。杰贝拉里港还拥有4.3万立方米的特大冷藏仓库。

迪拜当局为了鼓励转口业务，规定在自由贸易区免税存入仓库，入关后再出口（转口）的商品给予全部退税。大宗出口货物除石油外，还有天然气、铝、石油化工产品等，进口货物主要有粮食、机械及消费品。

自由贸易区内拥有多种适应各种需求的仓库设备，可独自进行公路运输，形成先进的货物控制系统和物流管理系统，实现货物的快速周转。

（3）港区的物流

与我国港区的物流发展比较，迪拜港区的物流有几个特点：杰贝拉里自由贸易区物流仓库

A. 迪拜的物流业以JebelAli港为中心，通过加强港区运输网络建设，形成畅通的航空、公路疏港体系，建立现代港口综合交通枢纽、集疏运陆路分运带，基本实现门到门多式联运服务。通过加强JebelAli港与迪拜国际机场和海湾国家中小港口的联合与协作，形成大小港联合、海陆空互动的一体化立体物流网络。

B.迪拜港务局（DPA）采取了以下措施：一是积极引进国内外著名物流企业，促进现代物流业大发展。二是建立现代化仓储基地，其中JebelAli港的现代化仓储基地规划面积约20平方公里。对新建仓储要在JebelAli港自由贸易区按仓库类型指定建库地点，提高仓储现代化水平，淘汰传统的堆放式仓库，设计、建造出符合港口各类用户需要的高标准、现代化仓库。三是加快港口信息中心建设。加强货运商务信息化管理，提高信息化水平和综合服务能力；四是加强港口资源、资本、设施、物资信息化管理，与阿拉伯国家腹地城市的金融、通信、科技等系统联网，成为区域性信息中心。

C.迪拜是中东地区著名的商品展销中心，这是迪拜物流发展的特点。我们参观了刚刚开幕的迪拜国际电子展览。迪拜展览中心共有展览面积30万平方米，是中东最大的展览中心。展览中心共有14个现代化室内展馆，其中最大的展馆展览面积有4万平方米，每个展馆内有餐厅、会议厅等配套服务区域。展览中心每年要举办电子电器、汽车、家具等各种国际展览几十个。迪拜的展览与物流是密不可分的，展览为物流带来市场，物流服务为展览展销创造了必要条件。正是因为有了发达的物流服务业，迪拜每年数十个成功的展览才会有巨大的成交额，所以“展会经济”也是迪拜物流产业一个重要的组成部分。

（4）临港产业区

迪拜政府十分重视港口和产业的联动发展。

迪拜Rashid港西侧是传统临港工业区。这里是海湾地区的修船中心，拥有名列前茅的百万吨级的干船坞。主要工业有造船、塑料、炼铝、海水淡化、轧钢及车辆装配等，还有年产50万吨的水泥厂。

Jebel Ali港则注重贸易、物流及信息业的发展，设立自由贸易区。在迪拜总体规划（Structure Plan）中，JebelAli港自由贸易区的工业区腹地规划面积接近80平方公里，远期（2012年以后）规划预留发展面积达120平方公里（包括了规划预留的未来国际新机场的20平方公里）。迪拜政府赋予进入自由贸易区的企业多项优惠政策，其中包括免除进口关税、货物自由进出港、准许外资设立独资企业、允许利润自由汇往国外等。目前进入JebelAli自由贸易区的全球性跨国公司和著名企业已达1100多家，这些企业在自由贸易区内设立了生产和物流中心，促进了迪拜进出口货物的增长。

迪拜政府重视高科技产业的发展，1995年开始借助港口的优势，在Jebel Ali自由贸易区兴建“迪拜InternetCity”。该项目是迪拜政府发展网络经济的主体工程，1999年完成可行性研究、规划和相关法规的制定等前期准备工作。正在建设的工程有：“InternetUniversity”、“软件开发中心”、“网络通讯中心”、“电子商务自由区”、“电子产品工业园”、“电脑配件组装厂”等。到2000年底，网城的基础设施建设基本完成，据报道，“迪拜因特网城”建成后，已有诸如微软，西门子、IBM等30家世界著名的信息技术公司进驻，前来供职的高级管理人员达300名。

迪拜将在Jebel Ali港自由贸易区内投资8亿美元建一座“迪拜MediaCity”。该城建成后，将成为中东地区唯一的“新闻媒体自由区”，立法规定，在不违反法律和社会规范、民族和宗教戒律的情况下，给予新闻从业者“绝对的新闻自由”。据报道，正在规划建设中的媒体城85%的办公面积已被世界各国知名的新闻的机构预订。

（5）港区的交通

迪拜国际机场是中东和西亚地区最大、最繁忙的机场之一，也是世界前5个客运量最大的机场之一，迪拜机场每日起降将近300个航班，飞往世界130个目的地的54家国际航班，日接送旅客1.6次人次，年运货能力达25万吨。机场货运16万吨。阿联酋高速公路网发达，陆上交通十分便利，七个酋长国之间均有高速公路相连，现全国共建成高速路近4000公里。约125家海运公司的航线经过迪拜。迪拜港区对外海、陆、空交通发达。

旧城、Rashid港和新城、JebelAli区之间相距35公里，主要依靠高速公路联系。25年来，为联系港口与机场、旧城之间的交通，迪拜共修建公路、立交桥、地下隧道、环城高速路公路网共202.4公里，耗资约12亿美元。JebelAli自由贸易区与城区通过高速公路相连，有4个出入口，其中主入口在自由贸易区东侧。

（6）港区的管理

迪拜港与中国的港口不同，迪拜港归迪拜地方政府所有，由迪拜地方政府投资建设港口码头、港区基础设施，协调港口与城市发展之间的关系，同时借助港口优势，开发港口工业区和自由贸易区，通过自由贸易区的土地出租，来经营港口工业区和自由贸易区。

迪拜港务局成立于1991年，直属迪拜政府，在迪拜地方政府领导下，管理迪拜港口。同时又是独立港口经营机构，是独立的法人，具有独立的会计核算系统。因此，它即有地方政府机关的职能，又有企业运作的性质，负责迪拜的Rashid港和JebelAli港的港口运作以及JebelAli自由贸易区的管理，也担负上述功能区的基础设施建设和港口发展工作，对外执行政府职能，对内管理加工区一切事务。港口内对海关、银行、邮电、交通运输、公安等实行统一管理，统一办公，取消了平行多头机构。据称在这里办理审批进出口手续、签证等，可在24小时内办妥；办理投资审批手续七天之内即可审批。

在内部管理体制上，由迪拜政府任命局长，局长下面是两个副局长，分别负责行政事务和港口事务。如下图。

Jebel Ali港管理结构图

迪拜港务局

JebelAli自由贸易区则又有相对独立的权力：①拥有取得、占有和出租土地的权力，有权经营和管理工厂、仓库以及其它各种社会基础设施(水库、供水、通讯、运输等)；②有权批准和管辖在自由贸易区投资设厂的企业；有权决定在自由贸易区内向外招标引进各种公用事业及服务行业；有权批准使用自由贸易区内的各种设施，如土地、标准厂房、港口设施等；③有权征收各种港口业务和公用事业、服务行业的收费；④有权在自由贸易区内行使警察治保职权；⑤有权与外界签定借款合同；有权设立自由贸易区所需要的其它经营管理机构，并和这些机构签订合同。

（7）港区的未来发展

迪拜港已连续3年被《亚洲货运新闻》杂志评为“中东地区最佳港口”，2001年被AFIA评为“最佳集装箱码头经营者”。目前，迪拜在考虑下一步的改革措施：

A.迪拜港务局的远期目标是把迪拜建设成为类似于远东的香港和新加坡的全球型航运枢纽。为此，在未来10年，迪拜将继续进行必要的港口基础设施建设，开辟第三座人工港口。同时，迪拜还将加大港口运营的技术含量，引进包括数据处理、货物监控、信息传输、码头管理等各项功能在内的航运系统和技术，力争集“货物吞吐港”和“物流信息港”于一体。

B. 在管理体制上，迪拜Rashid港、JebelAli自由区原来由迪拜政府经营，现在准备将港口产业中下游如码头装卸业务、仓库出租业务甚至自由贸易区仓储出租业务等部分私有化，通过招标投标的方式，交由私人公司经营。一方面方便管理、降低运作成本，另一方面使其具有更大的灵活性，适应多变的市场，增强竞争能力。

C. 在加强港区之间的协作上，迪拜港口、海关、自由区管委会主席称，迪拜政府打算将迪拜Rashid港、迪拜海关、迪拜JebelAli自由区三个机构合并。合并后的新机构组将实现办公联网。这不仅将提高港口、海关和自由区管理能力、服务水平、运输效率，减少内部竞争，而且改善和提升了迪拜酋长国的投资环境。

这次赴迪拜这个世界著名港口进行考察获得大量宝贵经验，这些经验对于正在推进的中国各大港口新港区建设以及港口城市规划建设都具有非常重要的借鉴意义。现将本次考察的 点启示总结如下：

（一） 港口发展的集装箱化、深水化、综合化

港口作为国际贸易的最主要形式，国际海运发展适应了这一形势，出现了海运集装箱化、船舶大型化、海运航线网络化、竞争对手联营化的局面和趋势，同时对世界港口发展提出了新的要求和新的挑战。为了能够在21世纪的世界航运业中 有一席之地，世界各国都将大量的财力投入到港口建设中，并采取高科技发展战略，从而使港口发展出现了新的发展趋势。

1、集装箱化

 随着国际集装箱多式联运的开展，件杂货运输的集装箱化程度越来越高，集装箱海运量也越来越大。据英国海运咨询公司预测，90年代外贸海运集装箱的平均增速为4.1％～5.6％。到2000年，全球港口集装箱吞吐量将达到12280万TEU至14169万TEU，2010年，将达到21644万TEU。为了适应世界海运集装箱化的发展，世界各国将其主要注意力放到集装箱港口的发展上。随着集装箱船舶大型化的发展，其挂 的港口越来越少，集装箱的吞吐能力已经成为各国港口之间竞争最为重要的组成部分。

 为了能在未来的全球集装箱运输中 有一席之地，各国纷纷投资集装箱 头的建 和 统件杂货 头的集装箱化改 。从上述考察情况介绍，可以看出迪拜港为适应新的发展形势均开辟了新的集装箱港区，并规划预留了发展空间，大力扩充集装箱运输的设施；新 坡也在巴实班让（Pasir－Panjang）兴建一个新集装箱 头，总耗时为30年，到2009年第二期工程完成时，新增 集装箱处理能力将达到1290万TEU，从而使新 坡港整个集装箱处理能力达到3600万TEU；洛杉矶港以5.5 亿美元的巨资推出其400号 头工程，这个 头包括面积为582英亩的突 ，3个集装箱泊位以及多式联运中转设施，全部工程将于2000年完成；香港在葵涌港区也计划兴建9号集装箱 头。

2、深水化

港口航道和泊位深水化主要是为了适应日益显著的船舶大型化趋势。近年来，船舶出现了大型化发展的趋势（散货船大都在15～20万吨，油船出现了50万吨的巨轮，集装箱船也向超巴拿马型发展）， 而对进港航道水深要求不断提高。

目前，环球航线上的国际集装箱班轮已经向第五、第六代发展，载重量在5～6万吨以上，满载吃水最小的也在12米以上。到1995年底，全球主要集装箱船公司定单中已有130艘超过4000TEU的集装箱船。1996年1月，世界上第一艘6000TEU的集装箱船（Regina－Maersk）投入营运。这 ，水深13.5米以上的深水泊位和深水航道就成为国际集装箱班轮未来主要船型对港口的要求。

为了适应这一要求，世界各国开展了新一轮的集装箱港口投资热潮。现在鹿特丹港正在河口入海口展开大规模的围 填海，扩建大型深水泊位。在Delfta港区计划到2010年再建8个第五代集装箱泊位，前沿水深17～23米，增 吞吐能力250万TEU，使该区2010年集装箱吞吐量达到580万TEU，汉 也在临北海的河口处建设新港区；美国长滩港拟投资2.5亿美元用于集装箱 头及铁路联运设施，新 头水深将达13.75米，以适应韩进的6000TEU船舶挂 ；亚洲各港更是不惜重金，投资深水港建设，如韩国釜山港、光阳港，新 坡港，日本神户港、横滨港、东京港以及香港，上海则在浙江的洋山岛建设深水港。

3、综合化

  统港口，即第一代港口，仅作为运输中心，承担着货物的运转、临时储存、发货等功能。从50年代起，港口开始增 了一些工商活动。这些活动改变了港口（甚至整个运输业）不具备增值作用的局面。港口不仅具备了诸如装卸、 存、运输等 统功能，而且具有商业、贸易和工业等使货物大幅度增值的功能，成为运输和服务中心，这就是所谓的第二代港口。

进入80年代以来，港口的功能出现了更广意义上的发展，尤其是物流和信息功能的 强，世界各大港口多数成为物流和信息中心，港口功能日趋多 化。事实上，现代第三代港口具有五大功能，即装卸运输功能、工业功能、商业功能、物流功能和信息功能。以鹿特丹港为例，港区东西延绵40公里、 地100多平方公里，是集装卸、 存、工业、贸易、运输和物流等功能于一体的综合化港区，其综合物流 头不仅具有保管、发送、 工等流通功能和信息功能，而且还增 了销售和展览等商流功能。迪拜港则积极向综合商贸港口发展，在迪拜Jebel Ali港口旁，设置了一片超过100平方公里的自由贸易区，区内设有办公区、仓库区、可租用土地（用于建工厂等）、冷冻、冷藏仓库、开放式仓库区等区域。目前，有超过80个国家的1400多家公司进驻，其中包括世界著名的宏基电脑、大宇、美国石油公司、索尼、三洋、三星等，自由贸易区的设置进一步提升了迪拜港口的竞争力。

4、高科技化

世界港口生产的高科技化主要体现在港口装卸工艺高度机械化和自动化，以及集装箱装卸机械高度专业化。在装卸工艺高度自动化上，荷兰鹿特丹港采用了自动导航集装箱运输车（AGV）组成的 人驾驶集装箱港内运输系统， 由中央计算机系统控制和协调。由于采用了导航技术，使车辆定位的精确度达到3 厘米以内。这种全自动化的装卸运输系统不仅减少了企业人员开支，也降低了营运成本。

为了提高装卸效率，近年世界各港口集装箱装卸机械更是朝着高度专业化方向发展。1996年，世界专用集装箱装卸桥已达2000台之多，年增长率达16％。不仅如此，近期交付使用的集装箱装卸桥65％属于超巴拿马型，其中的20％属于特大超巴拿马型，其外伸距竟达到48米，可以跨过一艘特大型超巴拿马集装箱船上18排集装箱的宽度。部分装卸桥小车速度达到了3.5米。汉 港在集装箱装卸技术上首次采用了跨运车自动定位系统。这种系统不仅用于 场作业，还用于集装箱位置的实时查询，在同一时间内可以同时提供3500只箱子的定位查询，极大地提高了集装箱的处理能力。

5、信息网络化

随着计算机技术的发展，港口信息网络化成为全球趋势。由于海上运输业本身所具有的强烈的国际性，港口信息网络化 疑是提高服务效率的重要手段。

港口业信息技术革命的焦点之一是EDI（电子数据交换）， 通过它可使港口的计算机系统直接同用户、货主以及其他机构（如海关）的计算机系统进行通讯。目前，世界主要港口均已采用了网络化的信息系统，使港口的工作效率出现了飞速的提高。新 坡港务局已广泛地应用EDI， 可有效地在港务局内部以及港务局与用户之间获得、 处理和分享信息。 新 坡港口的EDI 网络称为Portnet（港口网络），与1300多家航运和陆上企业进行联接，  新 坡港业务量的80％以上。Portnet还与全国EDI Tradenet（贸易网络）联接，以实现外贸 纸化。

1994年以前，鹿特丹港EDI信息主要用于报关，而现在由于拥有了Portent（港口网络）、Port-Information-Net （港口信息网）等信息网络，信息应用的范围就更广了，其包括运输指令、国际铁路运单、装运通知、装货清单、货物进出门情况等，大大提高了服务效率。

另一方面，随着Internet（国际交互网络）的发展，世界各大港口纷纷在交互网上设立了主页（Homepage）致力于全球范围内进行自我推销，也更好地促进了各大港之间以及与港口贸易企业和航运企业之间的交流与合作。

6、绿色化

环境是人类生存的依 ，环境保护已成为人类非常关心的主题。港口的污染不仅涉及到水域和陆域， 而且涉及到空气。Port-State-Control（港口国监督）就是各国重视港口环保和航行安全的最好例证。港口国监督主要是针对抵达其港口的外籍船舶的安全和防污染实施的管理。港口国监督除了检查证书和合法性、有效性外，还检查船舶和船员的实际情况是否同证书一致。1995年，德国港口 据《港口管理巴黎协定》，命令禁止出港的外籍船舶达124艘， 发现有重大缺陷的船舶 调查对象的8％。不仅如此， 各国港口还主动在港口规划和建设中考虑环保  ，使港口对环境的污染降低到最小程度。例如，日本 据《环境基本法》和《港湾法》，要求所有港口在进行新项目规划时都必须进行环境影响评估（EIA），对评估不合 者不能进行工程建设。 美国港口塔科马在下一个五年中将投资1.7亿美元，用于港口基本建设， 其中有20％即3300万美元用于环保。

7、民营化

港口民营化在过去十年中得到了长足的发展，现在已成为世界港口发展的潮流。严 地说，港口民营化只是从港口的经营角度来谈港口的属性，而不一定涉及到港口的所有权的私有化。但从全球港口所有权经营变化的动向看，这两者已经很难区分了。港口民营化可以是：将港口或 头直接 售给民营公司或者是将 头出租给民营者（包括外资），港务局只负责监督管理；或者港务当局依据《公司法》成立港务公司，然后将公司股权上市，开放民营。另外，港口民营也可以以合资的方式建设和经营港口。通过港口民营化，港口企业不仅可以通过多种 道获得投资，而且可以提高经营效率，以应付日益激烈的港口竞争。在德国，港口的经营由企业在市场竞争机制下开展，政府出让土地给企业，企业负责自己内部的设施建设，如吊车、 场、仓库、内部铁路、道路等，政府则主要负责港口基础设施的建设，如新建、改建、扩建 头、建筑防浪墙、疏浚航道、建设港外配套的铁路、公路等。新 坡港正在公司化，其目的就是 强业已形成的全球转运中心的地位，并在五六年的时间内实行全面私营化。

随着世界经济和航运的发展，世界港口在规划、建设、技术、经营和管理等方面都出现了一些新的发展趋势。近年来，我国港口发展也已经成为政府和社会各界关注的热点。在广州港，特别是南沙港区建设和发展过程中，要充分认识到世界港口发展的新趋势，并尽可能地适应这一潮流的发展。

（二）港口商贸物流业发达

随着科技、经济、贸易与物流发展，国际航运业在经历了集装箱和多式联运时代以后，在本世纪将进入综合物流时代，港口的发展正由传统的、单一的货物运输模式向第三方物流中心转变，提供全方位、高效的物流服务企业的快速兴起是这些港口发展一大特色。在港口大力发展商贸物流业，拓展现代化物流分拨功能，形成物流分拨和综合运输服务中心已成为世界港口新的发展方向。港口不仅是货物的集散地，而且也是一个物流中心、商贸交易中心。目前，物流产业作为我国一个新兴的产业正日益得到重视，特别是我国将要加入世界贸易组织，这会给物流业带来更大的发展机遇。

由于港口在物流产业中的特殊地位，发展港口物流产业前景比较乐观。港口在综合物流服务链中处于特殊的地位。由于世界贸易的90%以上是通过海运方式实现的，所以，港口在国际物流服务链中具有重要地位，它不仅是海陆货物运输的重要节点，也是国际贸易的服务基地和货物物流分拨配送中心。这种特殊地位也为港口提供物流增殖服务创造了得天独厚的条件。同时，信息化已经成为当代社会发展的一个重要标志，通信和信息在所有经济贸易中发挥着越来越重要的作用。作为贸易的一个重要环节，港口要成为现代化物流的枢纽，必需进一步加强港口的信息化建设，协同电信、海关、商检、税务、工商、银行等部门拓展综合信息服务功能，强化国际联网中介服务，有力地促进城市第三产业的发展，尤其是面向港口产业的金融、保险、代理业的发展。

鹿特丹港实行自由港政策，它十分重视港口在物流系统的节点功能和动态物流链中的枢纽作用。鹿特丹港不仅是荷兰的国际贸易中心，而且也是欧洲的物资流通基地，世界各地的远洋船舶一直挂靠在鹿特丹港，美国向欧洲出口货物的43％，日本向欧洲出口货物的34％几乎都是通过鹿特丹港，鹿特丹港不仅鼓励众多的码头装卸、运输、石化、钢铁以及储运代理等数以千计的公司来港区及周围开发利用码头，设立保税仓库，发展港口服务业，而且按照物流内在经济规律，发展与航运、航运联合体等港口使用者的合作，采取双方或多方共同投资建设港口设施，特别是建设集装箱码头和大型装卸设备以及支持系统。由于港口对合作者提供优势政策和各种优质服务，这种合作稳定了港口货源，形成了利益共同体，达到了双赢互利的效果。目前鹿特丹港口成分世界上最大的石油现货市场、世界有色金属储运中心、欧洲粮食贸易中心，使国际中转港变为国际贸易、物流中心，从而突出了航运、物流和贸易的作用，而工业、航运、贸易的发展，又促进了金融、保险、信息行业的发展，形成了鹿特丹港工贸一体的复合型港的经济结构。

因此，依托港口优势，建设综合物流服务基地适应物流服务市场发展需要，完善港口服务功能是南沙地区发展的又一重要内容。

（三）港口集疏运系统完善

港口作为综合运输的枢纽和旅客及货物的集散地，在整个运输系统中起着举足轻重的作用。据统计，1997年世界海运量为50亿吨， 世界贸易总量的90％。各国对外贸易的70％—90％运输量是通过港口进出和装卸的，我国1998年进出口货运量为3.89亿吨，其中海运完成3.3 亿吨，海运完成我国进出口货运量的84.8％。 此，完善的有利于综合运输的集疏运系统是港口发展的一个重要基础。港口发展必须高度重视港口与后方广大腹地形成完善的综合运输网络。港口的货物要大进大出，铁路、公路要在港口综合交通枢纽中 有应有的地位。不仅港区内部的交通网络要适应现代化，更重要的是外部综合运输大网络要现代化，软硬件要配套，综合运输服务信息化、网络化，大中小物流中心形成合理布局，以满足港口进出货物和人流方便、快捷、安全的需要。同时要为港口与腹地的通畅留有合理的充分的包括地上、地下和空中的空间，并要相应配套。

从中东以及欧洲的经验来看，发达的港口集疏运系统是港口综合运输枢纽得以充分发挥的关键。鹿特丹、汉 等港充分依托铁路、公路、水路，协调各种方式的作用，发挥各种方式的集疏运作用。发达便利的综合交通网络为实现港口货物的集疏运，以及扩大港口服务腹地起到积极作用。其中，水路与铁路在港口集疏运系统中的作用更是非常重要，在汉 有30％的货物是铁路疏运，仅次于陆路运输，20％是通过水路；1996年鹿特丹港集疏运量分布，海运 53.3%、驳运 24.5%、铁路 1.75%、公路 14.73%、管道 7.73%。

纵观世界上其他一些著名大港，铁路与水路的疏运功能都受到极大的重视，这虽是由于这些运输方式方便、成本低，但更深层的本质是，这些国家都做到了充分依托既有的、发达的铁路、水路运输系统，从而做到运输上的方便、快捷与低成本。同时，依托铁路与水路庞大的系统覆盖面，更有利于港口服务范围的扩大。鹿特丹市政府为减少公路交通运输拥挤和环境污染，通过欧洲海港组织系统协调，增 铁路和内河运输方式的市场份额，重点 快了铁路建设，鹿特丹和安特卫普之间新建了一条新的铁路线，进一步向南延伸到 特和里尔，连接欧洲超级铁路网络，一直通到巴黎和里昂。并建支线进一步伸向意大利北部、马塞和西班牙边界。鹿特丹还计划建设一条通往德国边界至鲁尔区的货运铁路线。在内河运输方面对莱茵河的 条支流进行改 ，使之适应大规模的内河运输，由于铁路和内河运输的改善，增 了港口系统的集疏运功能，提高了港口竞争能力，有效地减少了对城市环境的污染。

 此，对于南沙新港口的发展而言，充分依托国家现有铁路系统，发挥铁路对港口的疏运作用，扩大港口的服务范围是一项非常重要的战略选择。与此同时，充分利用南沙新港区位于 江口、 江支流腹地宽广的地理优势，扩大港口服务意义重大。

（四）“城以港兴，港为城用”——港口与城市协调发展

港口是由于社会经济发展的需要，依托于港口所在的城市和港口腹地而发展起来的，而港口的发展又对城市和港口腹地经济的发展有着十分巨大的带动作用。正如江泽民同志《在勒哈佛、墨尔本、大阪、旧金山、上海友好港国际讨论会开幕式上的欢迎词》中指出：“港口和城市有着十分密切的关系。自有人类以来，人们就利用天然河流，创造出一代一代的人类文明。世界发展到今天的时代，港口如何依托城市现有的经济、技术条件，达到自我完善、自我发展，而城市经济又怎样利用港口门户走向世界，港为城用，城以港兴，应该是我们在世界经济新的挑战面前所要研究的主要课题”。港口的发展不能简单地就港口论港口，港口必须与所依托的城市和港口内外经济腹地间相互依存、共同发展，实现港口与城市的一体化发展。

随着船舶大型化的发展，原先位于城市内或中心城区的港区已经无法满足其对港口深水航道和深水泊位的要求，而城市各方面的发展又需要更多的空间尤其是一些临水或临海空间。正因为如此，近年来港口的发展出现了外移的趋势，鹿特丹港为了适应船舶大型化的发展趋势。在70年代就开始在北海马斯维尔克特填筑码头。到今天，鹿特丹最大的集装箱码头ECT已经入主马斯维尔克特，经营着世界上最先进的三角洲/多用户码头和三角洲/海陆码头。汉堡港也如此。上海港近年的发展规划中也反映出了港口与城市协调发展的趋势，即黄浦江两岸的码头纷纷迁到长江口，原来的港区用地则纷纷批租作商业、金融、房地产和旅游业的发展。广州港南沙港区建设同样如此。

港口与城市协调发展还要做到规划上的协调发展，城市活动和港口是紧紧连在一起的。因此，港口规划与城市规划之间要相互协调，统筹兼顾，合理安排。在制定港口规划时，要全面考虑广泛的城市活动，把港口作为城市基础设施建设中的重要组成部分，满足城市环境保护和人口居住需要，把港口建成广大市民的港口，成为城市的标志、城市的特色和风景；在制定城市规划时，要考虑如何发挥港口在城市综合运输中的枢纽作用，注意港口与分拨中心、验放中心、保税区、开发区、科技园、临港工业相结合，充分发挥港口调整城市产业结构、改善城市投资环境的作用。